VW ID.5 GTX: Как выглядит самая спортивная модель MEB?

Jul 06, 2023

VW уже давно анонсировал спортивный компактный автомобиль на базе ID.3, но еще не вывел его на рынок. И пока не появится Cupra Tavascan с обновленным поколением привода, ID.5 GTX будет самым спортивным электрическим Volkswagen на рынке. Но насколько GTX близок к легендарному GTI?

***

Первое, чем выделялся GTX, — это красный цвет. Однако не красная окантовка на решетке радиатора делает Golf GTI. Почти вся машина красная, точнее, «Kings Red Metallic». Арка крыши черная, и снаружи это единственное, что действительно отличает тестовый автомобиль от обычного ID.5, рядом с аббревиатурой GTX на дверях и задней двери.

Под капотом отличий от более простых экземпляров внедорожника-купе больше – и «под капотом» на этот раз имеется в виду буквально: как и все модели MEB, ID.5 GTX не имеет багажника, а имеет второй электропривод под капотом. передний капот. Небольшой асинхронный агрегат дополняет знакомый PSM мощностью 150 кВт и крутящим моментом 310 Нм на задней оси. Это составляет 220 кВт и 460 Нм максимального крутящего момента с электрическим полным приводом.

Пока на дороги не вышли анонсированные модели с электроприводом APP550 на задней оси, ID.5 GTX находится на вершине линейки MEB. Благодаря мощности 210 кВт только от заднего двигателя и крутящему моменту в 550 Нм ID.7 должен конкурировать с GTX с точки зрения ускорения. А когда в Cupra Tavascan задний двигатель мощностью 210 кВт сочетается со вторым электроприводом на передней оси, GTX выглядит довольно старым по сравнению с этими 250 кВт. Тем более, что новый задний двигатель более эффективен и, следовательно, больше запас хода. Несмотря на большую мощность.

По крайней мере, стандартный диапазон ID.5 GTX приличный. Несмотря на дополнительную мощность, полный привод и более широкие шины на больших дисках, запас хода по WLTP в 520 километров всего на 14 километров меньше, чем у заднеприводной модели мощностью 150 кВт. На практике, конечно, такое значение вряд ли достижимо. При тестовом расходе 21,4 кВтч/100 км (что точно соответствует длительному потреблению бортового компьютера тестового автомобиля за последние 3200 километров) практический запас хода составляет скорее 360 километров. А если вы рассчитаете обычное окно между 10 и 80 процентами состояния заряда (SoC), вы получите около 250 километров между двумя остановками зарядки.

Это также было достоверно воспроизведено в нашем тесте в летних условиях. На автостраде расход при скорости, близкой к рекомендованной, при постоянном движении колеблется в пределах 22–23 кВтч/100 км. При промежуточных рывках и фазах на более высоких оборотах расход, конечно, может увеличиться еще больше. На заполненной трассе в час пик при крейсерской скорости от 90 до 120 км/ч расход был чуть ниже отметки 20. Но на более экономичных проселочных дорогах она не сильно упала.

Однако для спортивной топ-модели важен не расход, а производительность. Хотя мощность привода важна, в первую очередь мощность зарядки: с EnBW Hypercharger ID.5 GTX стартует по-спортивному, но падает еще быстрее. От десяти до 22 процентов SoC было доступно более 170 кВт, а в пике, по данным дисплея Hypercharger, она составляла даже 179,1 кВт. Через десять минут уже было перезаряжено более 24 кВтч, а уровень SoC составил 38 процентов, при этом еще доступна зарядная мощность 119 кВт. А 24 кВтч — это мощность чуть более 100 километров.

Но после этого мощность зарядки продолжала падать: при 40 процентах она составляла еще 110 кВт, а при 45 процентах она уже упала до 82 кВт – всего за несколько минут до этого в батарею ударило почти 100 киловатт. . Чтобы перейти от десяти процентов к 40, требуется одиннадцать минут. Для еще 30 процентов SoC, то есть до 70 процентов, ID.5 GTX требуется 19 минут. А от 70 до 80 процентов требуется еще восемь минут.

В конечном итоге нам потребовалось 38 минут для стандартного процесса зарядки от десяти до 80 процентов; заводская спецификация полноприводного MEB — 36 минут. Тот факт, что мы немного пропустили заводские спецификации, вероятно, связан с температурой более 30 градусов: это довольно необычное поведение при зарядке, когда мощность снова увеличивается между 70 и 80 процентами - в нашем случае с 58 до 69 кВт. Это говорит о том, что система управления аккумулятором временно снизила мощность немного больше, чем это было бы в случае оптимальных температур, из-за температур – а позже снова высвободилось немного больше энергии.